Maailma ökosüsteemide hävinemise taustal on kohatu kulutada nii palju aega vaid ühe tänavajupi üle arutlemisele, nagu seda Tallinna peatänava teemal tehakse. Kuid fakt, et pealinn väldib alarmeerivat reaalsust ega tegele linnaelanike tuleviku kindlustamisega ja linna ettevalmistamisega aina tihenevateks äärmuslikeks ilmastikutingimusteks, sunnib kirjutama.
Olen jätkuvalt seisukohal, et oma kodulinna elamisväärsuse nimel peame astuma ühiselt vastu teadmiskaugetele linnajuhtidele. Niisama heast peast ei muutu midagi.
Kuigi mitte keegi ajakirjanikest ei uurinud augusti alguse valitsuse pressikonverentsil välisminister Urmas Reinsalult, mida too arvab Tallinna peatänava ümber tekkinud poleemikast, asus too täiesti suvalisel hetkel, noor Helme taustal kavalalt muigamas, kiitma linnapea Mihhail Kõlvarti otsust peatada peatänava arendamine. Minister avaldas koguni arvamust, et laiem autosõidutee toob linnaelanikele rohkem hapnikku. Nüüdseks võib vast nõustuda varasemate spekulatsioonidega EKREga ühise koalitsiooni mõjust Tallinna juhtimisele ja tunnistada endile, et all-linn ja Stenbock on lõpuks ometi ühte jalga astumas.
Seda ei tõesta enam mitte ainult tõe väänamine ja ekspertide naeruvääristamine või mõlema võimuinstantsi trumpilik kliimaskepsis ja teaduskauged otsused (põlevkiviõli raneerimistehas), vaid ka käitumine, näiteks pikkade läbirääkimiste tulemusel sõlmitud kokkuleppe rikkumine ja antud lubadustest taandumine. Nii nagu valitsus oma valelikku tagumikku pidulikult allkirjastatud teadusleppega pühkis, tegi sama ka linnavalitsus Reidi tee ja peatänava projektidega.
Avalikkuse eksitamine
Mingil põhjusel on Kõlvarti linnavalitsus asunud levitama väärinfot, justkui oleks peatänav linnale pealesunnitud, väikese pundi arhitektide kunstiprojekt. Tegelikkuses on peatänava projekt linnavalitsuse enda tellitud. Tallinnas pole ühtegi teist tänavat niivõrd laiapõhjaliselt ja suurt arvu tippeksperte kaasates planeeritud. Linnavalitsus tõi projektist loobumise põhjuseks peatänava loomise ühe peamise lähteülesande: vähendada südalinna autoliiklust ja anda avalik ruum tagasi jalakäijatele. Aga mingil kummalisel põhjusel tegutsetakse enda püstitatud eesmärkidele vastu ning hoopis hoogustatakse autostumist, laiendades autoteid kõikide teiste liiklejate ja nende elukeskkonna arvelt. Avalikkust eksitatakse sellega, justkui pooks peatänav Ida- ja Lääne-Tallinna vahelist liiklust. Tegelikkuses hoopis paraneks olukord peatänava teostumise puhul ligi 30 000 tipptunnil liikleva inimese jaoks, seejuures säiliks ligipääs vanalinnale ja kogu linna logistika muutuks sujuvamaks. Need paar tuhat „transiitliiklejat“ peavad tõesti vanduma alla enamuse tahtele ning leidma endale teise marsruudi tipptunni ajal. Kesklinna neil ju tegelikult asja polegi.
Kunstlikult tekitatud probleem
Linnavalitsuse avaldatud teadetest oleme saanud lugeda, et linn on asunud visiooniotsingutele. Et millist linna me siis ikkagi tahame. Valimisperioodi pikkuse mäluga poliitikutele peab meelde tuletama, et see on juba käidud tee ja pole tark kulutada linnaelanike maksuraha uuesti ja uuesti jalgratta leiutamisele. Nii on linna ametkonnad ja asjatundjad koostanud näiteks Tallinna liikuvuskava ja jalgrattastrateegia.
Ka linnaeelarvest kokkupandav Tallinna arengukava 2021+ näitab kogutud sisendi põhjal, et linnaelanikud soovivadki rohkem rohelust, turvalisi rattateid ning jalakäijasõbralikku ja kogukondlikke tegevusi soosivat linna. Mis takistab siis linnavalitsusel oma enda koostatud strateegiate täpsustamist ja kohest elluviimist? Lihtsam on ju lahendada probleemi, mida pole olemas. Sellega luuakse võimalus päästa autoliiklus kurjade roheliste käest, kes jutu järgi tahavad kõik kohad paksult puid täis istutada ning Reidi tee ja peatänava projektiga kõik autod linnast välja ajada. Kuid linnavalitsuse kommunikatsioonis kõlavad eksiväited, nagu peatänav sisuliselt sulgeb autoliikluse, muudab tallinlaste elu põrguks ja viib kõik ärid pankrotti. See on lihtlabane hirmutamine, millega avalikku arvamust kujundada. Sama taktikat kasutab edukalt teadagi milline erakond.
Maagiline läbilaskevõime
Mingil põhjusel on linnavalitsuse levitatavale, Reidi tee ja peatänava kohta käivale desinformatsioonile ajakirjanikud ka omalt poolt hoogu andmas. Kuigi ajakirjanikelt eeldame pigem ausust ja valede ümberlükkamist, võib siin-seal vahel kohata ka neid, kes oma isiklikku arvamust meediatribüünilt vastutustundetult faktide pähe esitavad. Võtame kasvõi autokallistajate lemmikteema nn läbilaskevõime. Millest siis ometi jutt käib? Teeristlõiget läbivate autode arvust. Lugesite õigesti - autode arvust. Tänapäeva transpordisüsteemi, mille osa on ka autod, ülesanne peaks olema aga inimeste liigutamine. Linnakeskkonnas on sõiduauto kõige ebaefektiivsem viis suurte inimhulkade ühest kohast teise liigutamiseks. Üks inimene autos võtab sama ruumi, mis 4,5 bussireisijat või 11 trammikasutajat. 7 ratturit pääseks Tallinna teedele iga autojuhi kohta! Miks peaks eelistama autot muudele liikumisviisidele? Sest praegu see on kõige mugavam, kuna muude liikumisviiside võimaldamisesse linn ei panusta ja suurem osa rahast läheb autodele laiemate teede ehitamiseks ja suuremate ummikute genereerimiseks. Kuid peatänav annaks linnale hoopis uue hingamise ning inimeste liikuvus ja tänava läbilaskevõime hoopis suureneksid.
Miljon ruutmeetrit
Igas Tallinna linnaosas on juba ca miljon ruutmeetrit sõiduteid, enamik neist on loovutatud sõiduautodele, osa jäetud ühistranspordile ja elektrisõidukitele ning jalgratas on siin ilmses vaeslapse rollis. Kui hakata edaspidi vaatama Tallinna transpordisüsteemi tervikuna ja mitte erinevate liikumisviiside omavahelise mõõduvõtmisena, siis ehk vabaneme aja jooksul välja kujunenud mõttemallidest ja müütidest ning saame asuda nii linna kui ka linnaelanike seisukohast tervislikemate lahenduste teele. Nagu ütles liikuvusekspert Mari Jüssi oma viimases artiklis - ülekaalulisust ei ravita püksirihma lõdvemaks lastes.
TOP 5 müüti, mida liikluse ja liikuvuse kohta ikka veel levitatakse
MÜÜT 1: “Teede juurdeehitus leevendab ummikuid.”
VASTUVÄIDE: Teede juurdeehitamisega ummikud ei kao, sest uued teed genereerivad autoliiklust juurde. Teede ehitamine suurendab nõudlust transpordi järele, nii nagu raha juurde trükkimine suurendab inflatsiooni.
Rohkem transporti tähendab suuremat ressursikulu. Ummikutega piirkondades täitub uus tee kiiresti autodega. Piirkondades, kus on elaniku kohta kõige rohkem maanteepinda, on ummikuprobleem ikkagi säilinud (vrd Banister et al 2000)
MÜÜT 2: “Autoliikluse vähendamine kahjustab majandust ja kahandab kaubandustegevust:”
VASTUVÄIDE: Kogemused näitavad vastupidist. Autovabadel aladel on äride käibed hoopis kasvanud. Uuringud näitavad, et linnades on autoliikluse vähendamine kohalikule majandusele parem kui autoliikluse kasvu jätkumine. Jälgige, kui tihedalt vahetuvad äripindade üürnikud Tallinna nendes piirkondades, kus jalakäijatele on jäetud kõndimiseks vaid kitsad haljastuseta asfaldiribad (vt Säästev transpordipoliitika. Juhendmaterjal arengukavade ja planeeringute koostajatele (2004), koostaja Mari Jüssi)
MÜÜT 3: “Rohkem autosid tähendab rohkem vabadust.”
VASTUVÄIDE: Üldiselt on autokasutamise kulud väga suured ning sellega kaasnev vabadus ei tundugi nii suur, kui autod on kinni mõnes järjekordses liiklusummikus. Aga isegi kui autokasutaja on nõus neid kulusid rõõmuga tasuma, jääb õhku küsimus: mida see maksab ühiskonnale? Ja kuidas see mõjutab nende inimeste vabadust, kes ei suuda või ei taha sõita autoga? Vabadus sõita autoga on ju vähendanud nende inimeste valikuvabadust, kes ei sõida autoga. Niisiis − ühe inimese vabadus läheb maksma teise oma. Põhjused, miks Euroopas räägitakse säästvast transpordist, ongi lisaks keskkonnaprobleemidele ka sotsiaalsed ja majanduslikud. Transpordi hinnas mittekajastuvad väliskulud (keskkonnakulud ning osa tervise-,hinnangutel 700 miljardi euroni aastas (vrd INFRAS/IWW 2004).
MÜÜT 4: “Laiemad teed on keskkonnasõbralikumad.”
VASTUVÄIDE: Laiemad teed tekitavad saastavat autoliiklust juurde, teede ehitamine hävitab looduslikke elupaiku ja muudab maakasutust. Näiteks ühe kilomeetri kolmerealise maantee ehituse kohta läheb vaja ca 120 000 tonni ehitusmaterjale, 4,2 hektarit maad. Mida suurem asfaltpind, seda suuremad on hooldusele ja sademete ärajuhtimiseks kuluvad ressursid. (vt Säästev transpordipoliitika)
MÜÜT 5: “Tänava läbilaskevõime peab lähtuma autode läbilaskevõimest.”
VASTUVÄIDE: Tänapäeva teede-ehituses alustavad projekteerijad tee joonistamist perspektiivse aastase keskmise ööpäevase liiklussageduse leidmisest. Seejuures on aluseks aga üksnes maanteesõidukid ning jalakäijad, jalgratturid jäetakse esialgu kõrvale. Kui aga võetaks arvesse koguläbilaskevõimet, siis oleks ühistransport ja jalgrattaliiklus linnas alati eelisarendatud ning eraautode läbilase võiks olla lisavõimalus, mitte projekteerimise aluseks. Teisisõnu, kui transporti vaadelda nagu mistahes majandustegevuse komponenti, näiteks nagu tööjõudu või energiat, siis on selle efektiivsem kasutamine tulus kõigile. OECD andmetel on 3,5 meetri laiuse linnatänava läbilaskevõime (inimest tunnis): auto 2000, buss 9000, ratas 14 000, jalakäija 19 000, tramm 22 000.
